El tren trajo güeno y malo, grande y chico, pero nos hizo más viejos y lentos (…) Los convoyes pasaron cada vez más seguido para llenar de humo los caminos, tapizar de hollín los tenderetes de ropa, aturdir con las vibraciones de los cristales y apurar a los pensamientos a reactivar los recuerdos de la tragedia pasada, sin menoscabo del pitar de contento

Joaquín Bestard, “Donde pitan los trenes” (1992)

Estación de salida

Conozco la Península de Yucatán desde principios de los años ochenta del siglo pasado cuando tuve la oportunidad de acercarme a la cultura maya a través de la lengua y la literatura de sus habitantes, unos hombres y unas mujeres, unos ancianos y unos niños, que hablaban su idioma con alegría y que preservaban, durante siglos, sus tradiciones en la memoria. Aquellos contactos iniciales con mayas de Nohkakab-Santa Elena, Ticul, Dzan, Pustunich, Popolá, Sakí-Valladolid y otros municipios me permitieron escribir la tesis Consideraciones sobre la literatura oral de los mayas modernos, publicada por el INAH (1990), en la que se recopilan textos que, como tantos, propiciaron el auge de la literatura maya escrita y su protagonismo (libros, premios, revistas) en este siglo XXI. No voy a referirme a mis vínculos personales de aquellos años (1982-1984), en los que en el Mayab la cotidianidad venía marcada por el libre uso social de la lengua maya, las vaquerías, la jarana, los tríos, las bombas, la ceiba en el centro de las plazas, el desenfrenado carnaval en el Paseo Montejo, la venta de hamacas y maquechesen los mercados, los triciclos con pedales, las botanas de mediodía, el chocolomo o el elixir xtabentún; entonces lo estrafalario, en la península, era tomar tequila, ver sombreros charros, oír mariachis y orar a la Virgen de Guadalupe, transculturaciones mexicanistas hoy consolidadas, impuestas en Cancún y evidentes en el centro de Mérida o Valladolid. Recuerdo, ¿por qué?, la visita de Juan Pablo II a Izamal (1993) y la obcecada reprimenda gubernamental que sufrió don Primitivo Cuxim Caamal por su reivindicativo discurso en que denunciaba —en maya— la situación de pobreza y de marginación que sufrían los mayas en su propia tierra. Tampoco voy a referirme a las investigaciones antropológicas y filológicas que he llevado a cabo acerca de esta cultura y literatura, sólo apuntar que en mi trabajo “Literatura maya” para la Enciclopedia yucatanense (2018) recorro el largo y seguro sakbé del lenguaje poético de los mayas desde la Literatura antigua / Úuchben ts’íibilo’ob (escritura jeroglífica, artes escénicas) transitando por la Literatura colonial / Ts’íibilo’ob ka jk’uch le sak wíiniko’obo’ (chilames, Cantares de Dzitbalché) y la Literatura moderna / Túumben ts’íibilo’ob (correspondencia Guerra de Castas, Alfredo Barrera Vásquez) hasta llegar al actual Renacimiento literario maya / Ka’a síijil maayáaj ts’íibilo’ob. Quisiera precisar que las creaciones mayas abarcan todos los géneros literarios y provienen —las de ayer, hoy y mañana— de municipios de los tres estados (Calkiní, Noj Kaj Santa Cruz Balam Naj, Tizimín, por ejemplo), lo que da salida —semáforo verde— al tema que aquí nos ocupa —Tren Maya—, ya que mi visión de esta literatura es territorialmente peninsular, pues la actual cartografía en tres estados (Campeche, Quintana Roo y Yucatán) tiene burdos orígenes geopolíticos coloniales y estatales, una división iniciada por la metrópoli castellana de la Nueva España (evangelización) y, desde la Independencia, implantada por el centralismo de la República Mexicana, división acrecentada por los posteriores gobiernos federales en los que ha predominado un sermón patriótico que sigue marginando a las naciones originarias con un propagandístico discurso de cultura popular “indigenista”, indigesto para todos aquellos que cada día ven, en nombre de un progreso ajeno que no les llega, mermada su identidad por los trasnochados oráculos de la alfabetización (en español) además de los astutos proteccionismos (pensiones, becas, indemnizaciones). De ahí que pueda y deba, cuando menos, cuestionarse si este Tren Turístico Transpeninsular, como se anunció desde los estamentos oficiales, va a contribuir al desarrollo socioeconómico y al progreso integral o, por lo contrario, como se comenta de forma extraoficial en los pueblos, va a deteriorar, a través de un poblamiento que va más allá de la colonización espontánea, el desarrollo etnocultural de los habitantes mayas de la Península de Yucatán. El tzikbal, amigos, ¡está servido!

Sin pretender reescribir una reseña histórica, ni siquiera una historieta en el sentido de “relación breve de aventuras”, acerca de los ferrocarriles en el ámbito peninsular, sí empezaré por el principio, cuando en el pasado este tipo de transporte, que pudo significar un avance tecnológico, urbanístico y ambientalista, fue, escandalosamente, un lucrativo negocio de explotación privado. Luego de amagos independentistas coloniales, estalló en la península una cruenta Guerra de Castas (1847-1901) en la que los mayas rebeldes no pudieron recuperar —aún sin ser vencidos— su libertad territorial y cultural porque los ejércitos anglosajones se aliaron con México para impedirlo. El ferrocarril tuvo un protagonismo decisivo y se tendieron vías férreas con “puestos militares en puntos convenientes para proteger los trabajos de la empresa” y para transportar tropas. El general jalisciense Ignacio A. Bravo, apoyado por hacendados yucatecos (Molina, Sierra, Cantón, Peón, Rendón, Peniche…) fue el encargado de reducir a los “indios sublevados”, dando fin oficial al conflicto y “reservando” a los cruzoob en la zona de Chan Santa Cruz y/o Santa Cruz de Bravo para los mexicanos, Noj Kaj Santa Cruz Balam Naj para los mayas y hoy municipio de Felipe Carrillo Puerto. El propio general Bravo, designado jefe político de Quintana Roo, dispuso de un “ferrocarril militar” que le permitía —aparte de ilícitos comercios— comunicarse desde ese “infierno verde” o “Siberia mexicana” con el resto de la nación; sus hazañas fueron premiadas por el estado de Yucatán con la “cruz por la campaña contra los indios mayas”, medalla que se repartió a miles de soldados/mercenarios del ejército mexicano y la Guardia Nacional. Las líneas del ferrocarril avanzaban a través de plataformas tiradas por mulas y las locomotoras de vapor transportaban del puerto —Progreso— los carriles de vía estrecha, y la vía se montaba sobre sí misma, a la vez que se producían sabotajes y se libraban batallas como la que relata Nelson Reed en La Guerra de Castas de Yucatán (1964): “Se organizó la defensa en torno a un vagón cubierto acoplado delante de una locomotora, con costados de hierro fundido y techo corrugado, y que tenía capacidad para un pelotón de soldados y una ametralladora”. Así, con convoyes militares, empezó una conquista territorial con proliferación de compañías —privadas— como los Ferrocarriles Sudorientales de Yucatán, los Ferrocarriles Norte de Quintana Roo, Agrícola del Cuyo y Anexas o Colonizadora de la Costa Oriental de Yucatán.

Durante el auge de la industria henequenera los trenes —en plural— decidieron, de algún modo, la historia yucateca al abrirse ésta al comercio internacional, llevando a cabo la “casta divina” local y el “avaro capitalismo” foráneo (International Harvester Company) una nueva colonización del Mayab al consolidar Mérida como el centro político, económico y social peninsular. “Hacia ella —escribe Sergio Quezada— confluían prácticamente todas las líneas ferroviarias construidas a partir del último cuarto del siglo XIX. La primera con destino al puerto de Progreso se concluyó en 1881, la de Izamal en 1890, la de Campeche en 1898, la de Peto en 1900, la de Ticul en 1904 y la de Valladolid un año después. A lo largo de esos años se tendieron vías por más de 800 km. De estos grandes circuitos salían ramales ferroviarios que los conectaban con las desfibradoras. Así se extendieron de la vía de Valladolid dos ramales: uno con dirección a Progreso, y otro con destino a Tizimín; de la de Peto el ramal a Sotuta, de la de Campeche los ramales a Hunucmá y Celestún que totalizaron más de 600 km de vías. Al mismo tiempo los ramales estaban enlazados con más de 1000 km del sistema décauville que nacían en los henequenales. Este sistema permitió a cualquier hacendado enviar de manera rápida su producto al puerto de Progreso. Asimismo, las líneas de telégrafo y teléfono se extendieron conforme avanzaba la red ferroviaria. Sin embargo, el beneficio de estos medios de comunicación se circunscribió a los pueblos por doonde pasaban los ferrocarriles y dejaron a la gran mayoría aislados unos de otros. Parte importante de esta red fueron los vagones de primera clase. En ellos viajaban los hacendados y ricos comerciantes. El tren que corría de Mérida a Peto contaba con un coche-salón llamado Armando totalmente alfombrado, iluminado con hermosas lámparas, confortables y espaciosos asientos y ventanas cubiertas de finas cortinas”(Breve historia de Yucatán, 2001). Interesante es el artículo “La red de ferrocarriles portátiles Décauville en la Península de Yucatán. Transporte privado para las actividades agroindustriales del henequén, las maderas finas y el chicle, 1880-1907” (revista Mirada Ferroviaria, 2021); una de las empresas más beneficiada entonces, cuando se construyeron kilómetros de vías —se apuntan tres mil— por los que circulaban grandes trenes y minitrenes, fue la francesa Décauville dedicada a la fabricación de “chemin de fer portatif a pose instantanée”. Tampoco puedo evitar los concienzudos comentarios que hace don Roldán Peniche Barrera en su obra Mérida, reflejo de la historia de Yucatán (2015): “La industria henequenera no hubiese progresado tan significativamente de no ser por el ferrocarril, ya que estos estaban enlazados al sistema de rieles de vía estrecha (sistema Décauville) de las haciendas henequeneras. También había trenes de primera para el transporte de los hacendados y comerciantes, con vagones lujosamente decorados e iluminados con hermosas lámparas y asientos confortables. Olegario Molina fue de los principales protagonistas en la ampliación del sistema ferroviario de la región, y uno de los fundadores de la primera compañía de tranvías de Mérida. En 1950 se inauguró el Ferrocarril del Sureste, que unió a nuestro estado con la ciudad de México por muchos años”.En estos tiempos del “oro verde” la realidad —como casi siempre— supera a la ficción y así lo cuenta nuestro sabio escritor: “La hacienda yucateca sustituye a la encomienda, de una forma de esclavitud a otra. La hacienda estaba conformada por la casa del dueño, la capilla, el hospital, el calabozo, la tienda de raya, la escuela, los almacenes, la planta desfibradora, la huerta e, incluso, su propia estación de tren privado, entre otros servicios”. “Se estima —continúa la cita— que el número de peones ascendía a unos 80 mil en 1900. Todos ellos sufrieron de las deplorables condiciones en las haciendas que eran regidas por los capataces, las tiendas de raya, las carta-cuentas y sobre todo de las condiciones de maltrato y hostigamiento. Los hacendados de Yucatán se hicieron inmensamente ricos con el cultivo del henequén, a esas familias de multimillonarios Salvador Alvarado los bautizaría como ‘la Casta Divina’”. Establecer, pues, cómo en los tiempos del ki-sosquil, planta-producto que enriqueció a los blancos yucatecos y que sumió a los mayas en la miseria, el protagonismo de los rieles es de triste recuerdo para los verdaderos habitantes de su Lu’um, que debían tirar de pesados vagones transportando la fibra desde los secaderos a las máquinas desfibradoras y las bodegas, de un lado a otro de las haciendas; los trucks y otros lóbregos trenes —casi miniatura— fueron, como lo había sido el toque de las campanas coloniales, una pesadilla para los esforzados peones mayas, una época que ellos retienen con pesar y nombran con valentía como de “esclavitud”, así me lo contaron el año 1983, bajo el sol y la lluvia de Pustunich, dos ancianos ciegos, dos mayas inteligentes, don Antonio Novelo y don Virgilio Canul.

Los mayas siguieron resistiendo y en los años veinte del siglo pasado alzaron a la gobernatura de Yucatán al socialista Felipe Carrillo Puerto, un líder que pronto fue diana de la “casta divina” y que viendo amenazada su integridad escapó en tren desde Mérida a su natal Motul dirección Tizimín, siendo aclamado por miles de partidarios durante todo el trayecto mientras huía de otro convoy con tropas insurrectas que le perseguían para aprehenderlo; finalmente, por traición pagada o mala suerte gratuita, fue atrapado en la costa de El Cuyo cuando se disponía a navegar hasta Cuba para trasladarse a Estados Unidos. Fusilado vilmente en los albores del año 1924, entre otras acusaciones se le imputaba la de “asaltar estaciones” de la línea oriente de los Ferrocarriles Unidos de Yucatán; este gobernador, que se había dirigido a los mayas en su lengua, acuñó la certera frase: “Yucatán es maya. El extranjero que quiera entender nuestro problema y nuestras posibilidades, debe comprender ese hecho simple…”

Como recordatorio diremos que, antes, el general Salvador Alvarado, a ritmo de huach huach había revolucionado la colonial administración pública yucateca y que en los años treinta del siglo pasado otro general, Lázaro Cárdenas, pregonó la distinción entre la Revolución “de entonces” —la de 1910— y la Revolución “de ahora”, la que él mismo intentó aplicar durante su presidencia y que en Yucatán se manifestó con exiguas reparticiones de tierras y de ejidos henequenales entre los campesinos pero que los terratenientes yucatecos, señores de las grandes haciendas, frustraron astutamente obteniendo nuevas prebendas (tierras de pasto) y privilegios (cargos políticos), sometiendo una vez más a los mayas a la pobreza y marginación en su propia tierra. La doctrina colonial seguía vigente y ese mismo colonialismo ideológico —de mestizaje inverso (y en prosa)— prevalece, ya decadente, en algunos estratos sociales del panismo yucateco que se mantiene, desde su bastión meridano, cerca o en la cima del poder desde hace medio siglo. Como señala Eugenia Iturriaga,“la élite tradicional meridana es uno de los muchos ejemplos del racismo presente en el México contemporáneo, donde las relaciones de clase han permanecido radicalizadas, donde las clases sociales se han construido históricamente relegando a posiciones inferiores a la población indígena, donde la pobreza no sólo ha significado exclusión de bienes económicos sino también de bienes simbólicos valorados, como el color de la piel y, en el caso yucateco, los apellidos, La ideología nacionalista mexicana revaloró la cultura indígena —como si ésta fuera sólo una— e identificó al mexicano como mestizo, es decir un individuo producto de la mezcla de dos ‘sangres’: la indígena y la española. En Yucatán, en cambio ser mestizo ha significado ser indígena maya, mientras que ser yucateco significó, hasta principios del siglo XX, ser de piel clara, de origen español o europeo y, por supuesto, pertenecer a una familia que por generaciones hubiese nacido en la península. Mérida, la llamada ciudad blanca, es una ciudad marcada por el color donde es posible apreciar los fenómenos discriminatorios que en ella residen. El más notorio, pero también el más acallado, son el racismo y la discriminación hacia el mestizo yucateco, es decir, hacia el indígena maya”. (“Cultura y representaciones de la élite meridana: discursos racistas sobre la otredad”, 2019).

Quintana Roo es una entidad federal joven, pasando de ser territorio federal a convertirse en estado apenas en el año 1974 —¡así nació Cancún!—, gobernada, en la actualidad, por Mara Lezama perteneciente a Morena, del mismo modo que Layda Sansores lo es en el estado de Campeche, entidad fundada en 1863. Y, en Yucatán —estado desde 1825— los juniors de los castos divinos resisten, ahora con Mauricio Vila Dosal (PAN), ramal derecho —de derechas— de AMLO en el macroproyecto ferroviario; y no deja de ser inquietante que a esta lista gobernante de la 4T se adhieran —¿por qué será?— no pocos dinosaurios priistas del sureste y también lo haga el populista presidente de “Vamos… por una Guatemala Diferente” (¿maya o no maya, con o sin tren?). Probablemente el actual mandatario mexicano, un siglo después, quiera emular las gestas de Alvarado y Cárdenas; esperemos que no recaiga en regalar concesiones a los nuevos hacendados yucatecos y extranjeros, ahora, hacendados del turismo y deseemos, eso sí, que el Tren Maya sea uno de los motores de la “priística” Cuarta Transformación; sea número 4 o no, en resumidas cuentas, no cuenta (¿o sí?), si es sólo una cifra. Para evitarlo hay que confiar, pues, que el “Movimiento de Regeneración Nacional” se mantenga más moreno que blanco o, lo que es lo mismo, más amerindio que occidental. De hecho, la China postMaoya optó, a partir de 1963, por las Cuatro Modernizaciones y no parece irle mal —por eso los occidentales se quejan— y quizás por eso mismo AMLO, devoto confeso de la Independencia, de la Reforma y de la Revolución, decidió —no sin cierto aire mesiánico— anunciar al principio de su mandato (2018) la —una— Cuarta Transformación, proponiéndose eliminar los abusivos privilegios de las clases políticas y económicas mexicanas y propiciando —con postulados democráticos— mejorar la calidad de vida de una “sociedad mexicana” secularmente empobrecida y marginada.

Me refiero a estos datos históricos y contemporáneos para hacer hincapié en que la palabra maya tiene una función discrecional según quién o quiénes la usen y para qué la usen: si bien no cabe ninguna duda de que existe una nación, un Mayab antiguo y contemporáneo, con su cultura, escritura y lengua, más cuestionables son adjetivos calificativos tales como Mundo Maya, Riviera Maya o, ahora, Tren Maya, con un explícito márquetin turístico integrador. Relevante es que, hoy por hoy, mientras se pregona lo mestizo cómo género neutro, se ensalzan los atractivos ecológicos —fauna y flora— peninsulares y se explotan foráneamente los valores arqueológicos del pasado, se siga negando a los mayas el control patrimonial de sus antiguas ciudades, se obstaculice la configuración de un partido político maya (de los mayas) y se impida la llegada al poder de un gobernante estatal o peninsular maya (maya maya, para entendernos), todo ello desatendiendo, precisamente —o no—, a la consistencia de su avanzada civilización y a la inquebrantable resistencia de sus descendientes. El Tren Maya, en estructura gramatical maya lo correcto sería Maya Tren, pero ¡arredovaya, ni locos!, lo construyen los otros y van a tener prioridad de viajar en él los otros —turistas—; los mayas que son progresistas por naturaleza probablemente rechacen volver a viajar en tercera clase y reclamen sostenibilidad y accesibilidad, negándose a pagar altos precios por recorrer su territorio y decidiendo ¿cómo? poder gestionar ellos mismos estos beneficios económicos para modernizar su pueblo y revitalizar su cultura.

En Yucatán, “la hermana república”, se dio una excepción cuando en los años setenta del pasado siglo hubo el, hasta ahora, último gobernador de ascendencia maya; fue el doctor Francisco Luna Kan, quién ciertamente trató de llevar la cultura “al corazón del pueblo”, manteniéndose siempre atento a la política peninsular. Bajo su mandato se editaron los Estudios lingüísticos de Alfredo Barrera Vásquez y, en 1980, la magna obra dirigida por este filólogo yucateco, el Diccionario Maya Cordemex, editado —treta de aluxes— por la empresa Cordemex que, como escribe en la presentación su director, Federico Rioseco, “representa la evolución de la industria henequenera, al igual que el henequén representa la evolución de Yucatán. La estructura social de Yucatán y su herencia científica, cultural y artística, son el marco de la actividad henequenera. La posibilidad de que la amalgama maya-española llegue hasta sus últimas consecuencias de superación, descansa en la coincidencia y comunicación de los ideales y los anhelos de ambas razas”.Este diccionario recoge en la página 862 las expresiones tsimin k’aak e ídem wakax k’aak para referirse a ‘tren’.

Desde la “observación antropológica” es recomendable leer la cruda recreación familiar de la Guerra de Castas en El cuello del jaguar (2000) de Joaquín Bestard, autorizado relator de éste y otros hechos auténticos y dolorosos peninsulares. De su Balada de la Mérida antigua (2000) es el siguiente párrafo ferrocarrilero: “X-Pet trajo la ceiba de su pueblo. Entonces era una melindrosa, corta de señales, porque muy bien guardaba sus intimidades o pretextos. Vine en tren, dijo. Me subí en Beyhualé, mi pueblo. Se trepó al vagón con la plantita. Pocos le pusieron atención o le prestaron ayuda; el carro venía rebosando de pasajeros por las plataformas de entrada o salida y muchos de pie se balanceaban de un lado a otro por efecto del movimiento. Las bancas estaban ocupadas por familias enteras, se notaban niños, nanas, nenés, viejos y señoras elegantes; éstas viajaban en primera. Los otros vagones de segunda o tercera los atestaban mestizos y mestizas, en familias también, por lo general X-Pet se transportó sola desde su lugar de origen, la plantita apretada entre sus brazos enclenques y en quinto carro con categoría de tercera. Iban muchos hombres agarrados de los respaldos de las bancas, individuos cuyas oscilaciones hicieron temblar a X-Pet, ante el presagio de que alguno quebrara su ceiba. La matita la acomodó en una canasta de chilibes y mimbre, tejidos muy apretados para que no se saliera la tierra. Doña Sara le preguntó la causa de su apuro y los tantos cuidados para con la planta. Me la dio un h’men (curandero), explicó. La trasplantamos del patio de su casa. Así X-Pet trasladó un fragmento de su Beyhualé para adornar el solar meridano. Antiguamente, todo poblado maya exhibía en el centro de la plaza una ceiba”. Y es el propio Bestard quieen nos regala otras citas trenícolas en el citado relato “Donde pitan los trenes”: “Desparecieron los durmientes renegridos por el paso de los convoyes y se mutiló una parte de la vía de la estación de las Cuatro Estacas. (…) La estación ardió de principio a fin y el techo no tardó en desplomarse sobre los pocos muebles y el piso, que también cayeron sobre las bancas de la construcción de abajo donde se sentaban los desocupados a mirar pasar los trenes y a respirar con trabajo su prisa, envuelta en humo y vapor (…) Los militares se desperdigaron por hondonadas y terraplén de las Cuatro Estacas hasta el cerro panzón del Caimán. Los trabajadores colocaron durmientes, traviesas y rieles nuevos con habilidad rezongona. Emplearon remaches así de brillantes que llamaron la atención de los visitantes durante mucho tiempo, aunque a decir verdá y por no entrar en contradicciones, jueron poquitos los que se aventuraron a llegarse hasta acá. En un abrir y cerrar de ojos levantaron la estación, unos metros delante de la primera convertida hoy en cenizas (…) Don Luis construyó la primera estación con sus propias manos, desde hacía un chorretal de años. Nadie dijo nunca a quién fregados le dio por seguir la costa y no metió los rieles tierra adentro hasta el pueblito de Maravillas. Los viejos cuentan que aparecieron unos catrines a decirles a los macizos del lugar, que no valía la pena llevar la vía hasta Maravillas y que costaba una fortuna echar tal vueltezota, cuantimás si al noroeste estaba la cordillera redificilota de escalar pal tren. Lo mejor era poner los rieles paralelos a la costera, pa’ que de ai llevarán el tendido ansina arribita al vecino estado del norte (…) El primer tren que se detuvo al fin, fue de pura casualidad, (…) La segunda vez que se detuvo un convoy, bajó materiales y obreros que al poco tiempo agregaron el pisito de arriba de la estación… (…) También se esmeraron en hacer el andén, pa’ que la gente no camine en los rieles y se expongan a peligros innecesarios (…) Después, se dedicó a parar trenes”.

Vale la pena, también, reproducir un fragmento etnoliterario de Sol Ceh Moo en Chen tumeen ch’úupen/ Sólo por ser mujer (2015): “Ya’ab k’iino’ob chen tàan k ximbal tak ka k’uchoon tu’ux ku ch’abala chowak màaskabil tsiimin tia’al u bisko’on, le ka káaje’ jach ya’ab sàjkil tin ch’a’aj, u màasil, le ka tin wilaj le màaskabo’ tu béejil tu’ux ku ximbalo’, tumeen tàan u yawat bey jun tùul waakax ts’iik yaanike’. Déesde ka looch tu wéejil u taale’ ka tin wilaj bey jun túul x nook’ol taj nojoch ka’anan u winkilil, ku jo’osik xan jun p’èel nojoch béejil buts’ tu jo’ol. Jo’op’ u kikilaankil in pixo’ob tun, ba’ale’ tin ts’aj in muuk’ je’e bix jun tùul ch’uup ma’ sajki’i’. Le ka ts’ó’oke’ tak utschaj tin wich tulàakal peek ku bèetik ka’alikil tàan k bin tu béejil, le taca-taca- taca-taca ku béetin u yookol in weenel chen ich suupukilo’ob”. (Durante días caminamos hasta donde tomamos el tren pasajero, al principio me dio harto miedo, más fue, cuando vi el tren en medio de su vía, bufando como un toro molesto. Desde que dobló en la curva me di cuenta que era un tamaño gusanote que venía bien cansado, echaba una larga cola de humo sobre su cabeza. Me temblaron las rodillas, pero me aguanté como mujer valiente. Ya después hasta me gustó el traqueteo que hacía al caminar sobre los rieles, el taca-taca-taca-taca me adormecía por momentos)”.

En este contexto trencreativo, jocosa es la anécdota que nos cuenta don Roldán Peniche Barrera sucedida al Vate Correa después de un festejo en Valladolid: “En su regreso en tren a Mérida, pasando por Dzitás, sintió los primeros malestares intestinales, pero ya en la estación de Cansahcab, aprovechando que el tren detuvo su marcha, se dirigió al extremo del vagón donde había un pequeño retrete. Trató de abrirlo, pero no pudo; el lugar estaba cerrado con llave por lo que pidió a un mozo del ferrocarril que lo abriera. El empleado le contestó que no podía abrirlo porque el tren estaba en la estación: ‘¿Acaso no leyó Ud. el aviso colgado en la puerta?’, le dijo. Su respuesta al empleado fue la siguiente: ‘Me causa mucha sorpresa / aviso tan arbitrario / pues debe saber la empresa / que el culo no tiene horario’. Entonces no soportando las ganas de obrar, se bajó del tren y a grandes zancadas se dirigió al patio de la estación, ocultándose detrás de unos sacos de maíz. Mas cuando el Vate concluyó su función intestinal, el tren ya se había marchado. Molesto, se introdujo en la oficina del jefe de la estación, quien resultó ser un amigo. ‘¡Qué pasó, Vate! ¿Te dejó el tren? ¿O tú dejaste al tren?’ La respuesta del poeta no pudo ser más oportuna: ‘En grave apuro me vi / y corriendo me bajé. / Entré al patio, me agaché, / y el tren se marchó sin mí”.(“El humorismo en Yucatán”, Enciclopedia yucatanense, 2017-2018). Incluir aquí “El pianista que construyó el primer tren maya” (Por Esto!, 2020) de Enrique Martin Briceño, artículo en que se recuerda al prohombre Rodulfo G. Cantón (Mérida,1833-París,1909), un yucateco influyente en la educación, la cultura, la política y las finanzas de su región y quien, a pesar de su proyecto fallido,  Ferrocarriles Sudorientales, logró la “obra de su vida” —asumiendo su dolorosa venta— con la construcción del ferrocarril Mérida-Peto (1879-1900), probablemente sí un pionero “tren para los mayas”. Continúa,

Si te interesa el tema, te recomendamos: