Pero vayamos de la estación de partida a la de enlace, el Punto de Unión Territorial (PUT) donde convergen los tres estados y que para unos es un estratégico trifinio geopolítico, mientras que para otros es, nada más ni nada menos, que una papaya. Mañanitas mexicanas aparte, atendamos “La mañanera” presidencial lunática/lunaria —de los lunes— en que se afirma y confirma que el Tren Maya no sólo es un asunto de seguridad nacional, ¡sino que es el proyecto más importante del mundo —¡mundial!— en lo ecológico, turístico, cultural y arqueológico. Y es que —cito al presidencial orador— “estamos hablando de la comunicación de las antiguas ciudades mayas, de la gran nación mesoamericana ocupada por la gran cultura maya”. Si la obra es, pues, tan esencial para el progreso de los mayas, por qué en los informes de su avance se acude a batallones de seguridad ferroviaria incluyendo la vigilancia con drones por parte de la Guardia Nacional. ¿Es para asegurarse un movimiento migratorio —de norte a sur— de repoblación mestiza, sin tomar en cuenta las “fricciones interétnicas” que, a corto plazo, ello pueda suponer? La propaganda gubernamental define el Tren Maya como moderno, turístico y cultural, sin decir para quién: ¿Los y las mayas, como siempre, querrán ser albañiles, vendedores ambulantes, recamareras, taxistas, vedettes, cocineros y meseras de los turistas mexicanos y extranjeros? Paralelamente a las vías el programa estandarte del sexenio, Sembrando Vidas, va injertando en el territorio maya lujosos hoteles de paso —del tren—, infraestructuras invasivas —Aeropuerto de Felipe Carrillo Puerto/Tulum— y reforestando lo deforestado con la patriótica ayuda de los “viveros militares” militarizados. No se trata, pues, de una politizada disputa sexenal entre amloistas y antiamloistas, sino que reaparece, como las aguas subterráneas de los cenotes, la secular lucha entre los coloniales/colonizadores y los mayas.
Las infraestructuras (vías, estaciones) por las que circulará el Tren Maya han sido encargadas a empresas de China, España, Portugal, beneficiándose todas —o pocas, también mexicanas— de un proyecto que avanza jach rápido sobre el terreno y las cotizaciones bursátiles, avanza sin demora sexenal porque la geografía peninsular es propicia para ello al ser una superficie plana, sin apenas pendientes y con ausencia de ríos, lo que excluye la construcción de costosos puentes o túneles tan inevitables en otras regiones y latitudes. Por lo que hace a los trenes, su construcción se ha adjudicado al gigante del sector de transportes —con sede en Berlín— ALSTOM-Bombardier, trenes que ya han sido presentados como X’Trapolis Tsíimin K’áak’, siendo —dicen— un diseño único basado en el jaguar, la naturaleza y la sostenibilidad. Pero el nombre Tsíimin K’áak’ (Caballo de Fuego) quedó —por defecto— archivado y decidió sustituirse por el mitológico Jach Séeban Balam (El —grande— Rápido Jaguar). Con denominaciones como tsíimin originalmente empleada para el tapir y los endiosados caballos de la Conquista o como séeban con los significados de “presto”, “muy aprisa”, pero también “acelerar”, “apresurar” e incluso “violentar”, continuamos el viaje en los modelos X’Trapolis, de características tecnológicas y estéticas más urbanas que de larga distancia, trenes híbridos diésel/eléctrico para pasajeros y que ya circulan por Australia, Chile, Sudáfrica, Francia y el área metropolitana de Barcelona. Por lo que hace a la denominación X’Trapolis, sólo una observación etnolingüística acerca del prefijo contrapuesto x- (o ex-), común en lenguas como el castellano o el inglés con significado exclusivo de “no” o “sin”, un modificador en casos como el de la saga fílmica entre humanos y mutantes X-Men. La forma nos recuerda a los nominalizadores sociales mayas (a)h-men (artífice, sacerdote, brujo) y al prefijo x- o x’ —que también adquieren valores de género, siendo (a)h para animales superiores —hombres— como en ah balam (jaguar) y el morfema femenino x- o ix- para seres inferiores —mujeres—, como en X’Tabay (La engañadora); en X’Trapolis, es tan conocido polis (ciudad) coomo la preposición inseparable “trans, tras o tra” con los significados de “a través de”, “de un lado para otro” o “más allá”, aunque la forma “tra” no sea tan usada, sí hay ejemplos como Tramontana, denominación catalana para referirse al viento frío que llega desde las montañas del norte —Pirineo— y que sopla con virulencia en regiones como L’Empordà. Quizás sea por la fuerza de esos vientos y el veloz volar de los pájaros que los trenes de alta velocidad en la Península Ibérica son denominados AVE y los primeros conectaron Madrid con Sevilla durante las fastuosas celebraciones del “quinto centenario del descubrimiento de América” (1992); después se haría la conexión con Barcelona y la costa levantina, pero no deja de ser sorprendente que todavía hoy —2023— los trenes Alta Velocidad Española —un costoso proyecto radial— no hayan llegado a Euskadi, tal vez porque ni los sabotajes de ETA ni después la política euskaldún (PNV-Bildu) lo consideraron una prioridad “nacional”, siendo Euskadi una de las naciones sin estado con más identidad. libertad, calidad de vida y bienestar social de Europa. (Nota: atención, no confundir AMLO con los trenes de Alta Velocidad Low Cost en España, conocidos como AVLO). Las más de cuarenta unidades del Tren Maya que recorrerán mil quinientos kilómetros por los cinco estados del sureste —maya— contarán con tres versiones: Xiinbal-Caminar (estándar panorámico), Janal-Comer (vagones restaurante) y P’atal-Permanecer (larga distancia con camarotes). Está previsto que empiecen a circular regularmente el año 2024, coincidiendo —¡mira por dónde!— con el centenario del fusilamiento del progresista gobernador Felipe Carrillo Puerto y con el final del sexenio de AMLO. Es evidente, por otra parte, que el presidente de México, oriundo de Tepetitán —Macuspana— y exgobernador priista de Tabasco conoce de primera mano que el territorio del Istmo de Tehuantepec no sólo representa un endémico obstáculo geopolítico, sino que se trata de una amenazante línea fronteriza etnocultural para la patriótica unidad nacional: al norte, el unionista México del altiplano azteca-hispano, al sur, las separatistas Chiapas y Península de Yucatán, tan cercanas —étnicamente— a la maya, muy maya, Guatemala.
A modo de paréntesis discursivo decir que hay otros ejemplos de dramático simbolismo trenícola, tal sería el caso que relata Eduardo Galeano que se había referido al impacto de los ferrocarriles en la deformación económica de América Latina y que en “Los brazos del tren” (2008) explica: “Los trenes de Bombay, que transportan seis millones de pasajeros por día, violan las leyes de la física: en ellos entran muchos más pasajeros que los pasajeros que en ellos caben. Suketu Mehta, que sabe de estos viajes imposibles, cuenta que cuando ya ha partido cada tren repletísimo, hay gente que lo persigue corriendo. Quien pierde el tren pierde el empleo. Y entonces, de los vagones brotan brazos, brazos por las ventanillas o cuelgan desde los techos, y ayudan a trepar a los rezagados. Y esos brazos del tren no preguntan al que viene corriendo si es extranjero o nacido aquí, ni le preguntan qué lengua habla, ni si cree en Brahma o en Alá, en Buda o en Jesús, ni le preguntan a qué casta pertenece, o si es de casta maldita, o de ninguna casta”. En Europa fueron los temidos trenes de prisioneros con destino a los crematorios de los campos de concentración nazis o el pacto que Hitler y Franco sellaron, viajando en tren, en la estación fronteriza de Hendaia-Iparralde en 1940; hoy, en el conflicto ruso-ucraniano, los mandatarios extranjeros —de Joe Biden a Pedro Sánchez— viajan con nocturna y lujosa seguridad desde la estación polaca de Przemysl a la ciudad de Kiev para ser recibidos con toda pompa por el camuflado Zelenski, mientras otros destartalados trenes ucranianos desde hace más de un año circulan, casi en circulo, llenos de desplazados, ancianos, niños, heridos, cadáveres, soldados y desertores. Igualmente son conocidos los enigmáticos trenes imposibles de rastrear, un ejemplo de los cuales sería el búnker ruso rodante e indetectable del zar Putin y otro el misterioso tren lento, verde y blindado del adalid norcoreano Kim Jong-Un. Los trenes siguen teniendo vagones de primera y de segunda, es decir, trasladando pasajeros de primera y de segunda; las clases sociales y las categorías raciales prevalecen en un transporte público por definición, pero privado por cotización. Y ya en el histórico y legendario espacio mesoamericano es, en la actualidad, (in)descriptible La Bestia, conocido como Tren de la Muerte: convoyes de carga que usan, como medio de transporte “mortalmente gratuito”, migrantes de Centroamérica y el Caribe en su peligroso peregrinaje férreo desde la frontera chiapaneca hasta los estados del Río Grande y/o Bravo fronterizos con la dolarizada meca de Estados Unidos. José M. Valenzuela Arce considera que “Las fronteras son umbrales y dispositivos de poder que funcionan como sistemas político-administrativos y socioculturales de clasificación. Son social e históricamente construidas, condición que nos remite al reconocimiento de que no existen fronteras ‘naturales’. Todas las fronteras se refieren a delimitaciones histórico y socioculturalmente construidas y también forman parte de los sistemas de clasificación, delimitación y organización socioterritorial. Las fronteras nacionales tienen una dimensión política y socioespacial”. (“Transfronteras: la condición fronteriza y los estudios de frontera”, 2019)
Hace dos katunes que amigos mayas y yo compartimos nuestros conocimientos con complicidad; ellas y ellos han disfrutado de sus visitas a Catalunya como nosotros —Mercè y yo— disfrutamos de las visitas a la península; todos somos bienvenidos allá y aquí o aquí y allá. Mis últimos viajes fueron en mes de octubre, 2016, a Mérida y 2017 a Campeche, éste para conmemorar la humillante derrota española, de la mala o buena pelea, en Champotón; pero ha sido precisamente después —la pandemia fue un obstáculo— que he tenido ocasión de platicar virtualmente en el espacio y físicamente en el tiempo sobre el Tren Maya. Un grupo de académicos, tertulianos, milperos, escritores, antropólogos, ecologistas, deportistas, etc. de los tres estados me han manifestado sus reflexiones a favor y en contra del proyecto, unos defensores o detractores acérrimos y otros, los más, sobriamente críticos ante una realidad que ya ha irrumpido imparable cambiando paisajes e intercambiando personajes, a la espera de ver, más pronto que tarde, las consecuencias reales que el Tren Maya vaya a tener en los hombres y mujeres mayas, en sus tradiciones, en su lengua, en sus creencias, en sus vidas. Apunto a continuación, omitiendo nombres, residencias y profesiones algunas opiniones elocuentes de este fenómeno transformador y transformista emblema de la Cuarta Transformación “regeneracionista”, lo hago hilvanando definiciones y conceptos a partir de frases entrecomilladas.
Un maestro yucateco, políticamente correcto, me comentaba: “Creo que el Tren Maya puede, sí, causar más perjuicios que beneficios. Lo cierto es que no se tomó en cuenta la opinión de los mayas para el proyecto (aunque se hizo un simulacro de consulta) y que muchos ecologistas se oponen a él”, mientras una colega, también yucateca, opinaba que “Sí es un desastre el Tren Maya, se dice de izquierda el presidente, pero es un amiguérrimo del gobernador —panista— que está vendiendo nuestras tierras al empresariado internacional y que a los de clases medias y populares nos ignora. Es triste, pero de todos los partidos políticos, no hacemos uno, ni a quién irle”. Un entrañable amigo de Mérida asienta que “el Tren Maya a mí me parece un buen proyecto y el gobierno del Peje con la llamada 4T ha puesto en su lugar a gran parte de la realidad mexicana que también podría ser reflejo de la latinoamericana en donde ha prevalecido el engaño y la corrupción; he disfrutado —sigue— ver derrumbarse a muchos periodistas, historiadores, televisoras, periódicos, etc. que se han dedicado al engaño; pienso que lo del Tren Maya podría traer algún beneficio a la región…”. Este deportista de élite que acostumbra a rodar en bicicleta con conocidos tertulianos de cantina me remite imágenes de la irrupción de infraestructuras en comisarias como Xcucul, Ticimul o Dzununcán, así como de placas del Gobierno de México en las que reza “Esta obra fue realizada con recursos del consorcio Azvindi en beneficio de las comunidades por donde pasará el Tren Maya como parte del Plan Integral de Desarrollo en coordinación con las autoridades locales y Fonatur”. Azvindi Ferroviario —los dueños de las vías— es una empresa del mexicano Grupo Indi, filial de la española Azvi(N) cuyo embrión fue la construcción de la estación de San Bernardo de Sevilla de los Ferrocarriles Andaluces, ¡allá por el año 1901! A modo de tzikbal es imaginable —sin ser ficción— una placa que indique: “Esta obra fue realizada con recursos del pueblo maya en beneficio de los turistas que viajarán en un tren mexicano como parte del Plan Integral de Invasión en coordinación con los poderes coloniales locales y foráneos”.
Una antropóloga chilanga, de origen catalán, me dice que “El asunto del Tren Maya es muy polémico. Creo que en México hay más gente en contra que a favor. Entre otras cosas porque es un proyecto de López Obrador, pero más allá de ello, está claro que la mayoría de los grupos indígenas están en contra del tren y muchos de ellos también en contra de AMLO. Es un megaproyecto que beneficiará a los empresarios: dueños del tren, hoteleros principalmente, mientras que a las comunidades indígenas no les reportará beneficio alguno”. Otra mexicana —residente en Catalunya— al regresar de un viaje a la Península de Yucatán expresa que “la situación del tren de la muerte está muy cabrona, el país se está militarizando a un ritmo bestial pero al mismo tiempo parece que la construcción del tren está sirviendo como la vía de entrada para cárteles como el de Venezuela; en la selva lacandona, precisa, cayó una avioneta cargada de polvos blancos y parece que hay pistas de aterrizaje clandestinas por toda la península y obligan a los indígenas que viven cerca a cargar el material bajo amenaza de metralleta. A eso se añade el tráfico de maderas y animales. Y pues no hay que ser adivino para saber que cuando esté construido entrarán grandes hoteleros, constructoras y multinacionales; los mayas son siempre el pretexto para quedar bien, pero los últimos en beneficiarse. Este tema me da mucho coraje. Necesitamos que se independice la península…”
Un aguerrido suku’un maya me escribe desde el centro de la península, desde el llamado popularmente “estado de Cantina Roo”: “fíjate que hay opiniones en contra del Tren Maya, desde organizaciones civiles y ONG’s; de los pueblos directamente, de Campeche y de Yucatán, son muy pocos los que están en desacuerdo con el proyecto, al menos eso escucho, puede que esté equivocado; por este lado de Quintana Roo hasta donde puedo ver, es que los pueblos que están en el paso del Tren están más preocupados por las indemnizaciones de sus tierras para obtener lo más bien pagado por el Gobierno y eso es una lucha de presiones bajo protesta incluso de plantones para que no pase el tren por sus tierras, sin embargo, cuando obtienen el pago por el que luchan las protestas cesan y los trabajos continúan. Por este mismo tramo que son el 5 norte y sur de Cancún a Playa del Carmen, y de Playa del Carmen a Tulum, es tramo polémico por aquello de los cenotes, cavernas, cuevas, fauna endémica y patrimonio cultural-arqueológico. Las protestas, marchas, demandas y amparos han sido por parte de pseudoambientalistas que hablan por los mayas “sin mayas”, son financiados por los grandes empresarios de la Riviera Maya y el corredor de Cancún hasta Tulum. El tramo 6 es desde Tulum hasta Chetumal, pasando por el municipio macehual cruzo’ob de Santa Cruz Balam Naj —Felipe Carrillo Puerto— en donde el dilema es lograr el mejor pago de sus tierras por el paso del tren; por el lado de las instituciones y organizaciones culturales es como aprovechar de los mayas la afluencia turística en sus propios beneficios como tales y no para los pueblos, y entonces lo que siento que parece más adecuado como alternativa para no ser arrasados completamente por el Tren, es el fortalecimiento de la cultura con una serie de acciones en las que participen los ‘abuelos’ en capacitaciones y talleres de concientización histórico-cultural, de derechos humanos y de uso y costumbres, que, aterricen en centros culturales comunitarios con autosuficiencia familiar. Pero esto, las instituciones no lo están pensando como un proyecto de este carácter en y para las comunidades.” Desde Campeche otro activista cultural ya maduro, después de contarme que el Tren Maya pasará apenas a un kilómetro de su domicilio, me explica que los constructores del tren han descubierto y encubierto vestigios mayas y que el gobierno realiza un programa de rehabilitación y conservación. “La oposición —señala— dice lo contrario, ya que López Obrador quitó poder a muchos empresarios y periodistas; aparte de que la mayoría de los habitantes del país reciba alguna beca o pensión”. Desde el mismo estado una escritora cree que “el desastre del Tren Maya proviene más de la politización y de los oídos sordos del mandatario. En otros países no se dice nada y ha ocurrido lo mismo o casi lo mismo. Y la politización y las ganas de los que estuvieron en el poder durante tantos años ya raya en el terrorismo, asesinato, sobre todo, a los ‘civiles’”.
Académicamente el proyecto Tren Maya ha sido abordado por varias instituciones peninsulares, pero hay reparos para hablar abiertamente del tema, parece imponerse cierta autocensura, ya sea por no querer enfrentarse a divinos poderes políticos y económicos o sea por admitir que sigue vigente la tradicional distancia sociocultural entre los mayas —originarios del territorio— y los demás habitantes —foráneos coloniales y modernos— de la península de Yucatán, procedentes de otras regiones de México y del mundo, con predominio de europeos. En México las líneas ferroviarias estuvieron controladas por ingleses y estadounidenses, pero en Yucatán eran los oriundos quiénes disponían de este transporte con aquello del “pita, pita y caminando”. “Diez retos para un ferrocarril. El Tren Maya y el desarrollo social y económico del sureste mexicano”(UADY, 2019) es un elaborado estudio del antropólogo Luis A. Ramírez Carrillo que permite contextualizar este macroproyecto esclareciendo, en primer lugar, las frecuentemente equivocadas opiniones sobre las desigualdades sociales entre el norte y el sur de México y, en segundo lugar, explicando la tradicional expansión del ferrocarril y las vías férreas en la historia peninsular a partir de datos demográficos, económicos, etc. Luego se apuntan los ‘Diez retos para construir un tren’, un decálogo que merece ser reproducido: 1) ¿cómo? 2) ¿para qué? 3) ¿quién viajará? 4) densidad demográfica 5) distancias a correr 6) descentralización y tramos 7) evitar el impacto ecológico 8) … la previsible colonización 9) seguridad y fronteras y 10) costos y subsidios. Uno de los retos más sensibles, desde la antropología, es el de la colonización, la que afecta irremediablemente al ecosistema y a las áreas naturales protegidas y, más grave, la que puede provocar conflictos sociales y étnicos, ya que los campamentos itinerantes propios de toda construcción viaria se convierten en asentamientos permanentes, focos de atracción para pobladores foráneos de procedencias diversas que pueden chocar etnoculturalmente con los habitantes autóctonos del territorio. Considerando la fecha en que fue escrito (2019) es evidente que el análisis está perfectamente contextualizado en el pasado y en el presente y es consistente en su proyección de futuro, sus bases argumentales y sus efectos ejecutivos, con datos relevantes como los de la funcionalidad de este transporte tomando en cuenta su rentabilidad en carga/mercancías, turistas y trabajadores. Ramírez anota puntos débiles que podrían convertir el TM en un tren “de juguete” y alerta que para que éste circule con efectividad y puntualidad y las estaciones sean enlaces accesibles es indispensable que se observe y respete la identidad maya en todas sus dimensiones y concluye ‘en / con’ un estratégico punto de bifurcación: el tren puede ser una realidad que ayude al desarrollo económico del sureste o puede propiciar un mayor deterioro ecológico y social.
Interesante por su exhaustiva información es “Un camino hacía el Tren Maya” (La Historia de los ferrocarriles en Yucatán, 1857-1920), doonde en cerca de trescientas páginas se presenta una transcripción y reducción del original —aquí, el título, en paréntesis— que confeccionara el ingeniero Gelasio Luna y Luna. Ahora, en una edición presentada en la Filey de 2022, los compiladores son Noé A. Peniche Patrón y Gelasio Francisco Luna Consuelo que, como conocedores del mundo ferrocarrilero, han querido añadir al texto inicial una serie de documentos sobre el actual proyecto Tren Maya. Con entusiasmo reproducen el nombramiento de Javier May Rodríguez como director general de Fonatur así como el discurso del presidente Andrés Manuel López Obrador durante la “Ceremonia de petición de perdón por agravios al pueblo maya”celebrada en el simbólico municipio de “Chan Santa Cruz” el 3 de mayo de 2020; asistieron de teloneros al acto los gobernadores de los estados “mayas” del sureste y el mismísimo Alejandro Giammattei, presidente populista/occidental del vecino país maya de Guatemala. Un discurso, el de AMLO, que sigue llamando chan (pequeño) al municipio que los mayas nombran noj (gran), un discurso que considera que los mayas “eran los antiguos” —en pasado— guardianes de la Cruz Parlante… cuando, que yo sepa, respetados general Isidro Caamal Cituk y comandante Marcelino Poot Ek, la resistencia sigue (ver documento de Maakan Xook, “Una guerra sin fin”, 1997). Discurso indigenista al puro estilo institucional, con las ancestrales rivalidades revolucionarias y reconociendo, ¡vaya!, que Quintana Roo es el estado mexicano que ha registrado el mayor crecimiento demográfico durante el último siglo: ¿cabía alguna duda? Los compiladores anteponen, y sobreponen, el actual Tren Maya como una continuación del desarrollo ferroviario yucateco iniciado en el siglo XIX y para ello incluyen un hábil cuestionario acerca de este proyecto del “gobierno federal” preguntándose —creo que a ellos mismos— ¿En qué consiste el tren maya? ¿Qué energía lo moverá? ¿Qué beneficios ofrece? ¿Por dónde pasará? ¿Se protegerán las áreas… protegidas? ¿Está prevista la urbanización alrededor del proyecto? ¿Se realizó oportunamente una ‘consulta indígena’? Se habla de quiénes son los beneficiados, y aunque no se nombra a las empresas constructoras de las infraestructuras y de los convoyes, sí se reconoce la gestión y supervisión oficial de, por ejemplo, Fonatur y Conacyt a la vez que se insiste en que no se trata de un proyecto neoliberal a la usanza sino de un proyecto social intrínseco a la 4T.
Probablemente el apartado más novedoso de esta obra sea el que lleva por título “Los cronistas y el Tren”, empezando con Mario Chan Collí, quien, desde Felipe Carrillo Puerto, nos presenta un recorrido a partir de la creación de la primera empresa ferroviaria en el territorio de Q. Roo en 1895 y la inauguración del ramal Vigía Chico-Chan Santa Cruz de Bravo (1905), un tramo de más de medio centenar de kilómetros construido por presidiarios mexicanos y pobladores beliceños. Cito al cronista: “Al retirarse el general Bravo de Quintana Roo en 1912, los mayas rebeldes decidieron destruir las infraestructuras del ferrocarril, quemaron las locomotoras, las plataformas, las vías algunas fueron desarmadas tiradas en la selva en el camino de Noj Kaj Balam Naj a Vigía Chico”. Aunque ya se ha hablado de esta historia de la infamia que fue el ferrocarril durante y después de la Guerra de Castas, recomendable leer el artículo —que sigue al anterior— de un maya, académico y moderno, como es Francisco J. Rosado May y que lleva por título “Visión intercultural: mi encuentro con la historia (el general Francisco May y el Tren Maya)”. La noción de un tren maya en Quintana Roo —escribe el autor— no es nueva para los habitantes del centro de este estado, tiene más de cien años, pero se mantiene viva en la memoria colectiva; y se cuestiona qué enseñanzas podría retomar el actual proyecto ferrocarrilero y quien lo hace es el bisnieto del general Francisco May, del que escuchó relatos y recibió enseñanzas. Recuerda las violaciones físicas y psíquicas que sufrieron los mayas por parte de los militares mexicanos en lo que se daba en llamar “campañas de exterminio y civilización” —vaya oxímoron— y que circulaban allá por 1895 por las “rutas de ocupación”. Con la explotación del chicle y las maderas preciosas (1918-1925) se producen contactos sociales entre grupos antagónicos, los mayas versus los dzules y huaches, contactos que reconvierten el tren Vigía Chico-Santa Cruz de maquinaria militar en transporte comercial, con encontronazos entre empresas como United Fruit Company vs Pardío y Cía., ambas, como otras, ávidas de explotar las materias primas de las tierras mayas para enriquecerse exportándolas por toneladas al extranjero. Rosado May apunta: “Cuando Bravo se retira de Santa Cruz, en 1912, varios líderes mayas, entre ellos Francisco May, decidieron destruir las infraestructuras que los huaches habían construido en su pueblo sagrado: bomba y depósito de agua, línea telegráfica. El ferrocarril también fue atacado, descarrilaron carros de tren y quemaron locomotoras, coches y plataformas, así como la vía en diversos puntos. Todos considerados como símbolo de la guerra y de los militares. Años más tarde, el ferrocarril es reconstruido…” La leyenda conjunta del general May —fallecido en 1969— y el ferrocarril perduran, así como otras aventuras, como la sucedida en 1950 cuando el gobernador del territorio Margarito Ramírez —ex líder ferrocarrilero— desmanteló lo que quedaba de este transporte para venderlo como chatarra…, pues las carreteras habían desplazado a los trenes. Por todo ello la historia del ferrocarril muestra como éste ha sido más un instrumento para exprimir los recursos naturales y de paso a los pobladores con “la idea de llevar el desarrollo a los pobres atrasados indios”; antes se intentó, sin ningún éxito, con los huaches uniformados en un proyecto militarizado, pero ahora el Tren Maya puede ser una opción para combatir el desequilibrio geopolítico siempre que se tomen en cuenta las observaciones, sugerencias y propuestas de los mayas. Cito, del autor, una constatación interna: “El proyecto de desarrollo Tren Maya ofrece actualmente la oportunidad de reflexionar nuestra historia y posible futuro” y una advertencia externa: “No habrá otra Guerra de Castas, pero sí debe haber una guerra a los rezagos, desigualdades y corrupción. No hay otro planteamiento de desarrollo del calado que implica el Tren Maya, las diferencias entre los puntos de vista sobre el proyecto pueden tener elementos de coincidencia. El reto es encontrar esos conocimientos y tender puentes para los acuerdos”. El cronista de Espita, Domingo González Domínguez, es más condescendiente y en su escrito “La máquina aún sigue, pita, pita y caminando”empieza con la parodia moderna de la transformación de una pickup Datsun en locomotora que tira de un vagón a modo de divertimento municipal, recordando que los trenes circularon en Espita desde 1905 a 1999 primero como Ferrocarriles Unidos de Yucatán y después Ferrocarriles Nacionales de México. González también apunta: “Los contemporáneos cincuenteros del siglo XX aún recordamos la fuerza de aquellas nostálgicas locomotoras a vapor que en cada estación se abastecían de agua. Aquellas máquinas arrastraban casi siempre un largo convoy con vagones para pasajeros y periqueras de carga. Escuchaba decir a los abuelos que eran de vía angosta y por eso su lenta marcha”. Otra vez, lo de viajeros de primera y tercera, como es el caso del gobernador yucateco Bartolomé García Correa, que viajaba “siempre en ferrocarril y en lujoso ‘carro pulman’, totalmente acojinado y con candiles en los techos”. Así llegó a Espita en diciembre de 1933, amenazando con cerrar todas las posibilidades de desarrollo en la zona; así de cómodo llegó, pero así tuvo que huir intempestivamente perseguido y abucheado desde una estación que, como todas, son el punto de reunión por antonomasia de la población dónde se esperaba la llegada del Diario con sus noticias recientes y se platicaba en libertad del pasado y del futuro. Diré, aquí, que coincidido plenamente con el autor, pues viví en mi infancia estas mismas sensaciones, observando como los trenes transportan mercancías, vegetales y animales y cómo en ellos viajan fugazmente jerarcas de los ejércitos, de la Iglesia —¡incluso los Reyes Magos!—, de la política, algunos farsantes y pocos corruptos, pero seguro que en los trenes llegaban y siguen llegando aquí y allá, como entonces en Espita, pasajeros de, esos sí, primera clase, gentes de los pueblos y de las ciudades que disfrutan del viaje porque saben viajar por la vida. La obra incluye todavía otros textos como el que hace referencia a los intereses británicos en los ferrocarriles peninsulares o “De trenes y trenes”,donde se homenajea al autor/ingeniero ferrocarrilero don Gelasio Luna y Luna y se advierte, una vez más, con aquello de “Ensanchamos o levantamos”. Los compiladores transcriben y publican —hacen pública— una ingente información, que, estructurada en tres partes, es muy útil para todos aquellos interesados en el tema, una información oficial, de archivo, que incluye decretos, acciones y accionistas, informes, datos sobre la construcción, el funcionamiento y las utilidades de los trenes peninsulares, etc. Por todo ello este documento, dedicado a AMLO, rebasa el contexto histórico analizado y aplaude —¿por qué no?— el proyecto del Tren Maya, añadiendo al final una invaluable bibliografía escrita y digital, así como una ilustrativa reseña fotográfica.
Opiniones temáticas y mediáticas se cuelgan y descuelgan en las redes y se publican en libros, formato papel o/y digital, como “Pueblos y territorios frente al tren Maya (Escenarios sociales, económicos y culturales”(coord. Giovanna Gasparello y Violeta Nuñez), El Tren Maya y sus opositores (Arturo N. Rodriguez) o El Tren Maya y las vías del despojo en el sureste mexicano (Alejandro Palafox); en aportaciones colectivas, “Impact of the tren Maya megaproject on the Biocultural Heritage of the mayan area in Mexico’s best conserved tropical forest”, en foros y proyectos como “Costos y beneficios del Tren Maya”, Nosotrxs preferimos la selva ¿Y tú? (Entre la construcción del Tren Maya y las áreas naturales protegidas) de Clemente Castañeda o en U Yóol Tsíimin K’áak’ – El espíritu del Tren Maya, un enunciado que ha hecho fortuna en decenas de vídeos que atraen a usuarios de plataformas como TikTok: “La verdad del TM que AMLO no quiere que se sepa”, “Ruidos extraños en la obra del TM en la madrugada”, “Aliens de piedra son encontrados en excavación del TM”, “Hallazgo prohibido en el TM”, etc. Qué decir del propagandístico Tren Maya para niños (que le da la vuelta a toda la península de Yucatán) o el Tren Maya y la irracionalidad ambiental, esas reflexiones sistémicas en las que Enrique Leff califica, en YouTube, a los mayas como proletarios turísticos de un proceso devastador en términos ecológicos y culturales, más devastador que lo sucedido durante la Conquista y la Colonia. O las afirmaciones condescendientes de Étienne von Bertras, “ciudadano de la biósfera”, experto en planificación para el desarrollo sustentable y fundador de Albora(México, geografía de la esperanza), que insiste en que hay sesgos infundados en contra del tren por parte de académicos y portavoces de la comentocracia en contraste, según él, con la aceptación que tiene el proyecto ferrocarrilero/turístico en la región; sus declaraciones, al respecto, en medios como Chamaco TV y Pie de Página levantan polémica y es tachado de alinearse con las posiciones oficialistas —¡el TM es progreso sostenible!— obviando los continuos giros en unas infraestructuras que se pretendían rectilíneas, así como las disputas, denuncias, mordidas, concesiones e indemnizaciones que las empresas constructoras (Grupo México, Olmeca-Maya-Mexica, Acciona, ICA, CCCC, Grupo Carso, Mota Engil, etc.) negocian, desde el inicio del proyecto hasta la actualidad, con el gobierno mexicano y que auguran futuras querellas judiciales, con pruebas cruzadas, entre la defensa y la acusación por los altos beneficios privados y/o por los probables endeudamientos públicos. Y es la exgobernadora yucateca Dulce María Sauri quien escribe dos títulos con advertencias: “Antes del inicio del Tren Maya ¿qué nos da? ¿qué nos quita?” y “TM no debe ser moneda de cambio”.
Mencionar el reportaje —tipo trabajo de campo— que coordinó Javier Lafuente para El País con el encabezado “Esperando el futuro junto a las vías” (2020) y la charla-coloquio “Paremos el tren Maya. Renfe, colonialismo español y resistencias populares en México”que mantuvo en Madrid (2023) el ambientalista maya Ángel Sulub. Este activista, áak báalam descendiente del dignatario maya Evaristo Sulub, autor del renaciente poemario Yaakunaj (2015) en el que se ha adentra “tu pixan lu’um” (en el alma de la tierra), expresó: “No es sólo un tren. Estamos hablando de proyectos de desarrollo turístico, agroindustria, de empresas eólicas y fotovoltaicas. Decimos que el Tren Maya no es maya porque no es un proyecto que haya surgido de las necesidades del pueblo maya ni para su beneficio. Este tren es un proyecto que se está imponiendo en nuestro territorio sin la consulta ni el consentimiento de nuestros pueblos”.
El comprometido antropólogo Rodrigo Llanes Salazar (Cephcis, UNAM) publica el artículo “Un proyecto devastador” (Diario de Yucatán, 24 marzo 2023) en el que comenta las conclusiones del Octavo Tribunal de los Derechos de la Naturaleza celebrado en Sakí-Valladolid en relación a los efectos actuales y futuros del Tren Maya. El autor de ¿Elegidos de Dios o expulsados del Paraíso?, empieza advirtiendo que el Tren Maya es “un proyecto impuesto y que ha roto con el orden institucional, con numerosas leyes mexicanas y con tratados internacionales de los que el Estado mexicano forma parte” como el ratificado Acuerdo de Escazú; por ello ya se han presentado varios recursos de amparo por parte de ciudadanos, investigadores y organizaciones sociales contra las obras de infraestructuras y los polos de desarrollo que las acompañan. Se cita al abogado Jorge Fernández Mendiburu, que vaticinó que “como iremos demostrando con los testimonios, el Tren Maya ni es maya ni es solo un tren: es todo un proyecto de reordenamiento territorial que está generando serios impactos en la naturaleza peninsular”. También se expresó en ese tribunal que el “mal llamado Tren Maya abre la puerta no sólo al ecocidio, sino también al etnocidio” y que ya debe haber una reparación de los ecosistemas dañados, una desmilitarización del territorio —Guardia Nacional incluida— y una atención al despojo de las tierras ejidales.
Por su parte, el respetado líder Pedro Uc Be definió el proyecto como insustentable y devastador, advirtiendo que de lo que se trata desde la Asamblea Maya de Defensores del Territorio Muuch Xiinbal es, simple y llanamente, de “proteger nuestro territorio”. El Tren Maya, que se disfraza detrás del sagrado Balam, puede convertirse en un fatídico tren jaguar que extermine a los jaguares, de la misma forma que los rellenos con tierra “envenenada” afectan irreversiblemente a los traslúcidos cenotes, otro de los referentes míticos de los mayas. Y, además, o nada más ni nada menos, el Tren Maya está ya provocando división en las comunidades y alterando la convivencia, en una flagrante violación a la libre determinación de los pueblos; frente al semáforo rojo de estas “crónicas de un desastre anunciado”, AMLO no cede y brama: “el Tren Maya va porque va”. Las reivindicaciones etnoculturales y territoriales mayas ya tienen antecedentes en el último katún del siglo XX a través de organizaciones como Mayáon, A.C.,el Consejo Maya Peninsular o Maya Lu’um, un concepto turístico que combinaba ecología, economía, cultura y autogestión, una estrategia basada en principios tan elementales como que “los mayas no queremos seguir siendo objetos de proyectos turísticos ajenos a nosotros. Los mayas queremos ser ahora los sujetos de nuestro propio desarrollo”. Casi medio siglo después, las redes peninsulares e internacionales van repletas de materiales y noticias acerca del Tren Maya, este proyectado proyecto propagandístico o tabú, joya de la corona del obradorismo y de esa 4T analizada en Claves para descifrar el rompecabezas (2021), una recopilación de ensayos con prólogo del periodista y sociólogo Jorge Zepeda. Es difícil deducir qué fuentes son confiables y cuáles no, además algunos diletantes acusan a los contrarios al Tren Maya de ser unos románticos trasnochados, mientras ellos se atreven a hablar en nombre de los mayas alegando que éstos quieren ser modernos —como si no lo hubieran sido siempre— y que desean tener buenas infraestructuras para fortalecer su identidad subiéndose al tren para gozar el ser maya. ¡Olé!
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