Estación de llegada
La procedencia de este viaje del Maya Tren se ha iniciado en una estación de salida que se pierde en el tiempo de la creación del Ixi’im/ maíz y en el espacio del cráter de Chicxulub y que, cruzando por una estación de trifurcación, es decir, de enlace mesoamericano, colonial y moderno, tiene su destino en una estación de llegada con un futuro tan incierto como esperanzador. ¿Tres estaciones o una sola estación, siempre maya? No quisiera terminar, pues, este viaje redondo —mejor, circular— sin advertir que en ningún caso he pretendido que esta aventura etnoliteraria se haya convertido en un calvario pasional —lo digo por lo de las estaciones— y sí en lo que es, un recorrido emocionante que puede alejarnos de la realidad o, según queramos, puede aproximarnos a la vida real, la de las personas y de los pueblos, en especial a la existencia tozuda de esas naciones sin Estado —pero con identidad— a las que nunca les da miedo traspasar los horizontes terrenales y/o espirituales. Tampoco olvido los ascendentes ferrocarrileros de mis abuelos paternos y el hecho de que la casa familiar se mantiene a pocos metros de la estación de Manlleu, en la centenaria línea férrea de cercanías —hoy R3— que conecta la costeña ciudad de Barcelona con los valles pirenaicos —la Cerdanya— y la frontera francesa; con mi abuela íbamos a comprar los productos que, mensualmente, traía el tren en su vagón economato y estábamos pendientes de recibir puntualmente la revista Vía Libre. De mi infancia y juventud son los emocionantes viajes en el monocarril del Parc d’Atraccions del Tibidabo —en Barcelona— llamado “tren de la bruja” (Embruixabruixes) o los ascensos a los santuarios de Núria y Montserrat en los ferrocarriles de montaña para grandes pendientes conocidos como “cremalleras”, ya que el esfuerzo mecánico, para superar desniveles a veces de mil metros, no lo soportan las ruedas sino un tercer riel central que se acopla a la vía con un engranaje dentado; luego vendrían los viajes europeos con el salvoconducto juvenil InterRail que permitía desplazarse a precio asequible y con libertad de horarios por las rutas férreas de varios países. De aquellos tiempos, entre las estaciones que más recuerdo, las de Tardienta y Zuera, siempre alejadas, la de Girona que la conocí elevada, la de Oxkutzcab de un pétreo estilo Puuc, la polar modernista Central de Helsinki y las clásicas Victoria Station en Londres, Gare de Lyon en París y Nord-França en la capital catalana. Este 2023 se conmemora el 175 aniversario de la inauguración de la primera línea española —décima del mundo—, la que une Barcelona con Mataró, una obra financiada con capital procedente del comercio esclavista caribeño en el que el armador y próspero “indiano” catalán Miquel Badia i Bunyol (1789-1848) había amasado su fortuna con el tráfico de cacao y tabaco desde Maracaibo y La Habana; de hecho, Badia ya había colaborado en la construcción del primer ferrocarril cubano (1834-1837). El próximo mes de octubre va a celebrarse en Catalunya un congreso sobre la historia del ferrocarril con ponentes de Europa y América Latina, precisamente cuando el trayecto Barcelona-Mataró, que sigue siendo el que mueve más pasajeros en la zona y que hoy, como ayer, mantienen su mismo y atrevido trazado, se ve amenazado por un mar que se traga la arena de las playas y que, más pronto que tarde, engullirá catenarias, durmientes, raíles y esas vías paralelas a la costa mediterránea. Un aviso más —también para el Tren Maya— de ese incontrolado progreso urbano aliado del evidente cambio climático.
Mi transporte favorito fue y sigue siendo el tren, lo es desde que hacía equilibrios sobre los rieles cuando empecé a caminar verticalmente y desde que viajaba de niño al norte del ibérico río Ebro; me entusiasman aprestos, uniformes y palabras mágicas como “sobrestante”, “guardabarreras”, “guardagujas”, así como las aventuras cinematográficas del Orient Express y del Transiberiano o los asaltos en los trenes del lejano oeste, tan emocionantes en los wésterns de Hollywood. Recuerdo la maravillosa excursión en el Transalpino Ginebra- Innsbruck, la espectacular travesía tarahumara con el Chepe desde la ciudad de Chihuahua al pacífico puerto de Los Mochis, el articulado recorrido en Talgo Barcelona-Donostia o un sempiterno trayecto desde el, entonces, Distrito Federal hasta Mérida (1984), con accidentados sucesos —atropellamiento de ganado, desplome del aire acondicionado— al cruzar el tropical Istmo de Tehuantepec. Y, sobrepasando la ficción, creo que fue durante este viaje que leí El tren que corría del dramaturgo veracruzano Emilio Carballido, un relato de humor negro con capítulos sugerentes como “Cinco maneras de perder el tren” o “Una manera de alcanzar el tren”, y que evoqué los recorridos increíbles del luchador social y fabulista campechano Juan de la Cabada, unas clandestinas escapatorias que efectuaba escondido dentro de un carro-tanque de ferrocarril. Dos proyectos trenícolas que me tocó vivir en Yucatán en la década de los noventa y que terminaron ambos como intentos fracasados por desinterés político: uno, el efímero “tren suburbano” Mérida-Progreso; el segundo, el reclamo turístico ruta Mérida-Izamal, que mi compañera Mercè gustó como guía de Cultur y del que conservamos una playera con el lema “Un viaje pleno de experiencias para el turista y de recuerdos para los yucatecos”. Los trenes son, pues, una de mis pasiones, no les tengo aversión alguna, los considero el transporte más confortable y sociable, son máquinas sostenibles humana y ecológicamente, los he disfrutado desde siempre y reconozco que por donde pasan, desde donde parten y a donde llegan, transportan, además de mercancías, hombres y mujeres en busca de amor, reencuentro, muerte, paisaje, vida y progreso. Y si de progreso se trata, por qué para el Tren Maya no haber acudido —antes de abrir brechas en la selva y contaminar los cenotes— a la ya existente movilidad del futuro con aerotaxis, transporte por cápsulas (Hyperloop) y trenes por levitación magnética (Clip Air) que se funden en aviones-trenes modulares; todo ello se experimenta ya sobre el terreno como puede verse visitando el Museo Tecnológico de la Movilidad en la Mobility Cityde Zaragoza (Aragón). ¡Y ahí está, ahí está el meridano Congreso Internacional de Negocios de la Industria Ferroviaria ExpoRail 2023! Los “negocios” por sí solos no implican ni progreso económico ni desarrollo sociocultural, más bien tienden a una regresión enmascarada por el mito del mestizaje y en la que, por ejemplo, la lengua originaria (maya) se ve minorizada constitucionalmente por la lengua oficial (castellano) en los niveles de justicia, educación, comercio, finanzas, medios de comunicación, turismo, etc.; revertir lo desandado —lo perdido— resulta muchas veces una empresa poco menos que revolucionaria.
Se han citado una muestra de opiniones y de documentos que reflejan sentimientos, pareceres, juicios y análisis de defensores y detractores del Tren Maya, las de aquellos que consideran el megaproyecto una operación neocolonial de despojo —étnico y territorial— y las de aquellos que lo ensalzan como una exitosa alternativa de desarrollo. La lucha entre el caballo conquistador y el Balam maya persiste y por muy rectas que sean las vías del tren que crucifiquen el Mayab, el tiempo circular de los mayas seguirá perpetuándose y lo hará con la munición de t’aano’ob/voces disparadas por el Chan kuchdzón/Soldadito de Waldemar Noh Tzec. Asumiendo, pues, que Maya es el sustantivo —lo substantivo— y Tren es el adjetivo —¿o el objetivo?—, el Maya Tren como tren es depositario de todos los progresos socioeconómicos mencionados, pero como advierte la premio Nobel maya Rigoberta Menchú Tum difícilmente de donde han venido siempre los problemas vayan ahora a llegar las soluciones, aunque se puede hacer un esfuerzo antropológico pensando en aquello de que la esperanza es lo último que se pierde y confiando que, esta vez y en este viaje, lo primero que se pierda no vaya a ser el tren y que el andén —como escribió Bestard— se llene de “vida, clamoroso y colorido”cuando llegue ese “caballo que huele a viento”, esos “trenes espectrales que van / hacía allá / lejos, jadeantes de civilizaciones”en los versos del estridentista Manuel Maples Arce. El Tren Maya antes de circular ya está dando mucho que hablar, mucho que publicitar en caarteles, caricaturas, vídeos animados, canciones, pinturas y grafitis oficiales, críticos o abiertamente contrarios, todos con más o menos fortuna artística, con imágenes reales y caricaturescas, con frases imaginativas y escenas paisajísticas o corporales multicolores. Pero en esta fábula ferrocarrilera del Tzímin y del Balam no hay moraleja, ya que el caballo fue sacrificado por el jaguar al encajar mejor con la estética y la técnica del Tren Maya. Como dice la propaganda oficial, el elegido fue el jaguar, un animal que lo describe todo: elegante, fuerte, hábil, rápido y silencioso. Pero temo que los políticos, empresarios, financieros, especuladores, etc., minusvalorando a los aluxes y ávidos de poder y de dinero, hayan olvidado que su jaguar turístico nada tiene que ver con el Balam de los mayas; no hubiese estado de más releer los pronósticos de los libros de Chilam Balamo escuchar a los sabios mayas que habitan los mismos territorios de aquella antigua civilización que nunca ha dejado de ser progresista. El ADN maya fue, es y será más que un compromiso rapero, pues, usando una de las expresiones más contundentes de este colectivo, lo cierto es que Laayli’ kuxa’ano’one / Seguimos vivos. Y es imprescindible, para unos y otros, que este tren cumpla, como maya nombrado que es, con las expectativas de una nación y de una cultura que ya supo ser moderna en la antigüedad, ahí están su escritura, religión, arquitectura, agricultura —maíz—, medicina, matemáticas, astronomía —observatorios— y su ingeniería topográfica plasmada en la construcción de caminos pavimentados, esos sakbés kilométricos, verdaderas calzadas-autopistas que comunicaban las ciudades de la península y que han sobrevivido secularmente, retando a las carreteras y líneas de ferrocarril en un bello y seguro viaje civilizador, sostenible para las personas y para el territorio. Una nación que supo ser clandestina durante la invasora Colonia, que supo ser rebelde en el siglo XIX, que supo ser resistente frente al globalizado siglo XX y que sabe seguir siendo maya en este primer katún de un virtual siglo XXI occidental, pues para los mayas sus milenios de existencia y su identificación ecológica con su Lu’um se remontan a tiempos más lejanos y anuncian para ellos y “los otros”, apegados a los libros de Chilam Balam y al Popol Vuh, inciertos tiempos asediados por el triunfo de las baalo’ob-cosas —el tren lo es—, pero tiempos reales e irreductiblemente mayas para los habitantes del Mayab. Chéen lelo’, in wet láak’ile’ex, in wet wíinkile’ex (Sólo eso, amigos, compañeros). Waye’ tu ts’o’ok le’ex u tzikbal (Aquí termino mi conversación). Como (pre)dijeron y (pre)dicen los Balames: Je’el k ilikba séeba’ane’ (Nos vemos pronto). ¡Feliz y buen viaje! ¡Ki’il xíimbal, Ka xi’ik tech utsil!
Nota del autor: Agradezco la información oral y escrita que me han transmitido los amigos mayas de la península de Yucatán y los colegas de Yucatán, Quintana Roo y Campeche, así como las observaciones (in)formales de Mercè Codony.
